Torino-Lione: 57 chilometri sotto le Alpi, trent'anni di scontri

LA MONTAGNA CHE SI SVUOTA

A Saint-Martin-la-Porte, sul versante francese, e a Chiomonte, su quello italiano, il rumore e' lo stesso: quello della roccia che viene fresata, frantumata, portata fuori su nastri trasportatori lunghi chilometri. E' il tunnel di base della Torino-Lione, il cuore della nuova linea ferroviaria tra i due Paesi: una galleria a doppia canna di circa 57 chilometri, piu' lunga di quella sotto la Manica. I numeri del cantiere danno la scala dell'opera. Secondo i dati di TELT, la societa' pubblica italo-francese che la realizza, a inizio 2026 risultano scavati quasi 50 chilometri di gallerie sui circa 160 previsti dall'intero sistema, tra tunnel di base e opere connesse. Alcune migliaia di persone lavorano su piu' fronti, tra Italia e Francia. E ora arriva la fase decisiva: sette frese meccaniche giganti, le TBM, scaveranno in contemporanea i tratti mancanti. Ogni fresa e' una fabbrica mobile lunga oltre cento metri: la testa rotante rompe la roccia, i conci di cemento rivestono la galleria alle sue spalle, e la macchina avanza dentro il tunnel che essa stessa costruisce. Quando saranno tutte in funzione, sara' il momento di massimo sforzo dell'intera opera. La data di apertura, nelle stime piu' recenti, non arriva prima del 2033. E vista la storia dell'opera, piu' d'uno considera anche quella data ottimistica.

PERCHE' "IN PIANURA" CAMBIA TUTTO

Per capire l'argomento piu' forte di chi sostiene l'opera bisogna partire da un dato fisico, non politico: le Alpi. La linea storica del Frejus, quella che esiste gia', valica la montagna salendo fin oltre i 1.200 metri di quota, con pendenze che obbligano i treni merci ad accorciarsi, alleggerirsi e spesso ad agganciare una seconda locomotiva. Ogni tonnellata che sale in quota costa energia, tempo e denaro. Il tunnel di base passa sotto la montagna, a quote da fondovalle: e' questo che i tecnici intendono quando dicono che il treno attraversera' le Alpi "in pianura". Treni piu' lunghi, piu' pesanti, meno costosi da far viaggiare. Su questa base i promotori costruiscono le loro stime: a regime, fino a un milione di camion in meno sulle strade ogni anno e circa un milione di tonnellate di anidride carbonica tagliate, spostando le merci dalla gomma al ferro. Sono numeri loro, di TELT e delle ferrovie: vanno presi per quello che sono, proiezioni di parte. Ma il principio che le sostiene, il vantaggio fisico del valico di base, e' lo stesso che ha spinto la Svizzera a costruire il Gottardo.C'e' poi la dimensione europea. La Torino-Lione e' un anello del corridoio mediterraneo, la dorsale che dovrebbe collegare la penisola iberica all'Europa orientale. Bruxelles cofinanzia la sezione transfrontaliera: oggi il contributo copre circa il 40% dei costi, con l'obiettivo dichiarato di salire fino a circa la meta' per alcune quote di spesa. Per i sostenitori il ragionamento e' semplice: la rete si sta costruendo comunque, a monte e a valle del confine, e restarne fuori sarebbe il vero spreco.

I NUMERI DELL'ALTRA CAMPANA

I critici, pero', rispondono con altri numeri. E il primo e' il conto. Il preventivo della sola sezione transfrontaliera e' cresciuto a ogni revisione: dagli 8,6 miliardi di euro delle stime iniziali si e' passati a oltre 11, fino al nuovo limite di spesa fissato intorno ai 14,7 miliardi con la delibera CIPESS di fine aprile 2026. In pratica, il costo dell'opera e' quasi raddoppiato prima ancora che le frese principali entrino in azione. A questo si sommano decenni di ritardi sui cronoprogrammi originari: l'opera di cui si discuteva negli anni Novanta doveva essere in esercizio da un pezzo. Il secondo argomento e' forse il piu' insidioso, perche' tocca la premessa stessa del progetto: la domanda. Sulla linea storica del Frejus il traffico merci non e' cresciuto in attesa della nuova infrastruttura: e' crollato rispetto ai volumi di vent'anni fa, e viaggia oggi molto al di sotto della capacita' della linea esistente. E' il paradosso che i contrari agitano da  sempre: si costruisce una capacita' enorme mentre quella attuale resta in buona parte inutilizzata. La domanda e' semplice: quella capacita' in piu' serve davvero? I sostenitori replicano che e' proprio la linea vecchia, lenta e in salita, a scoraggiare il traffico, e che l'offerta di qualita' crea la domanda, come accaduto altrove. I critici rispondono che scommettere 14,7 miliardi su un "se lo costruisci, arriveranno" e' esattamente il tipo di azzardo che i conti pubblici non dovrebbero permettersi. Qui i dati finiscono e comincia la politica.

LA VALLE CHE SI SENTE ATTRAVERSATA

E poi c'e' la Val di Susa. Trent'anni di proteste, il movimento No TAV, una storia che ha attraversato governi di ogni colore e si e' intrecciata con processi, presidi, scontri e un cantiere blindato come pochi in Europa. Si puo' ridurre tutto a ordine pubblico, e qualcuno lo fa. Ma il nodo politico e' un altro, e riguarda ogni grande opera italiana: una parte della comunita' locale si sente attraversata dall'infrastruttura piu' che coinvolta nelle decisioni. I benefici della Torino-Lione, se arriveranno, saranno europei e nazionali; i costi quotidiani di trent'anni di cantieri sono stati, in larga parte, di una valle. E' una frattura che nessuna delibera CIPESS puo' ricomporre, e che spiega perche' il dibattito non si sia mai davvero chiuso.

GRANDE VISIONE O GRANDE SCOMMESSA

Alla fine le letture legittime restano due. Da un lato un investimento di lungo periodo: spostare merci su ferro, tagliare emissioni, agganciare l'Italia a una rete continentale che si fara' comunque. Dall'altro una scommessa molto costosa, con benefici tutti da verificare, una domanda di trasporto che finora ha smentito le previsioni e un conto quasi raddoppiato in corsa.  Forse un po' entrambe, appunto. Quello che si puo' fare, da qui al 2033 e oltre, e' tenere i numeri sotto controllo: costi, tempi, chilometri scavati, traffico reale sulla linea quando aprira'. E' quello che faremo. Il resto e' un dibattito che dura da una generazione e che, quasi certamente, non finira' con la fine dello scavo.

NOTE E FONTI:

I dati sono aggiornati a inizio 2026 e vanno riverificati alla

pubblicazione: cifre e cronoprogrammi dell'opera sono in continua

evoluzione. Le stime su camion e CO2 sono proiezioni dei promotori.

- TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) - avanzamento scavi, cantieri, frese,

  cronoprogramma.

- CIPESS - delibera del 29 aprile 2026 sul nuovo limite di spesa della

  sezione transfrontaliera (circa 14,7 miliardi di euro).

- Commissione europea / CINEA - cofinanziamento UE del corridoio

  mediterraneo e della sezione transfrontaliera.

- Osservatorio per l'asse ferroviario Torino-Lione - dati di traffico sulla

  linea storica del Frejus.