Stessa linea, nove mesi dopo. La strage di Toledo non è una fatalità

Poco dopo le otto e mezza di stamattina, in provincia di Toledo, due treni ad alta velocità si sono scontrati sulla linea Madrid-Andalusia. Il primo, l'AVE 2080 di Renfe, aveva a bordo 397 persone. Il secondo, il 6076 di Iryo, la compagnia privata partecipata da Trenitalia, ne portava 146 più un neonato. Cinquecentoquarantaquattro persone in tutto, secondo i numeri dati dalla portavoce del governo di Castilla-La Mancha, Esther Padilla. Diverse carrozze sono deragliate, due sarebbero finite nella scarpata, e la Guardia Civil parla di persone ancora intrappolate. Alle 10:39 il bilancio ufficiale era di almeno 39 morti; fonti della Protezione civile, citate dalla Cadena SER, parlavano già di 46. Il numero, mentre scriviamo, sta ancora salendo. Il primo ministro Pedro Sánchez si è detto «costernato» e ha cancellato l'agenda, il ministro dei Trasporti Óscar Puente è corso al centro di controllo di Atocha, il presidente regionale Emiliano García-Page è andato sul posto. È la sequenza che la Spagna ha già vissuto il 18 gennaio.

Quello che sappiamo e quello che no

La dinamica non è ancora chiara, e va detto con onestà. Adif, il gestore della rete, ha parlato di «un alcance», un tamponamento tra due treni. Fonti di governo citate da La Sexta sostengono che l'AVE avrebbe colpito l'Iryo da dietro. El Español scrive invece che il treno Renfe avrebbe rallentato e si sarebbe fermato pochi minuti prima per un'incidenza sulla linea. Le due versioni non si escludono, ma non combaciano ancora, e la causa dello scontro, al momento, non è stata accertata. Quello che si può dire è una cosa sola, ed è pesante: su una linea ad alta velocità due treni non dovrebbero mai trovarsi sullo stesso binario a distanza di frenata. I sistemi di protezione automatica, che fermano un convoglio se quello davanti è troppo vicino, esistono proprio per questo. Se un tamponamento è avvenuto, qualcosa in quella catena di sicurezza, tecnica o umana, non ha funzionato. Capire cosa è il compito degli investigatori. Chiedere perché è il nostro.

Adamuz, 18 gennaio

Nove mesi fa, sulla stessa linea, poco più a sud, un treno Iryo diretto da Málaga a Madrid deragliò alle 19:43 all'altezza di Adamuz, in provincia di Córdoba. Le ultime tre carrozze finirono sul binario opposto. Venti secondi dopo, un Alvia di Renfe diretto a Huelva le travolse. Morirono 46 persone, compreso il macchinista del Renfe; i feriti furono 292. Fu il peggior disastro ferroviario spagnolo dal 2013. Le indagini della Guardia Civil hanno ricostruito una storia che oggi suona come un avvertimento ignorato. La rotaia si sarebbe spezzata per una saldatura difettosa, fatta con un kit non adatto. Il circuito di binario, la notte prima, aveva registrato un calo di tensione anomalo, ma la soglia d'allarme era tarata così in basso che nessun avviso scattò, e quelle regole di allarme Adif non le applicava alle linee ad alta velocità. Un'ispezione due mesi prima aveva segnalato un'anomalia proprio in quel tratto. Il sindacato dei macchinisti, il SEMAF, nell'agosto 2025 aveva scritto ad Adif denunciando l'usura dei binari in quei punti. Non risulta che sia seguito un intervento. Il ministro Puente, all'epoca, definì l'incidente «tremendamente strano», perché il tratto era stato rinnovato pochi mesi prima. È ancora al suo posto. Due giorni dopo Adamuz, un treno regionale deragliò a Gelida, vicino a Barcellona, con un morto, e i macchinisti scioperarono per tre giorni.

Due stragi, un solo gestore

Qui sta il punto che un editoriale deve dire chiaramente. Tra gennaio e oggi non abbiamo due incidenti, abbiamo due stragi sulla stessa infrastruttura, gestita dallo stesso ente pubblico, Adif, con gli stessi operatori coinvolti. Le cause possono rivelarsi diverse, una rotaia a gennaio, forse un problema di segnalamento o di circolazione oggi, e aspettiamo che siano accertate prima di collegarle. Ma la domanda che la Spagna si deve fare non riguarda i dettagli tecnici, riguarda il sistema. La rete ad alta velocità spagnola è la più estesa d'Europa, quasi quattromila chilometri. Dal 2021 è aperta alla concorrenza: su quei binari viaggiano Renfe, l'operatore pubblico, e due privati, Iryo e Ouigo. Più treni, più frequenze, prezzi più bassi: un successo commerciale raccontato come modello per tutto il continente, Italia compresa. Ma la concorrenza corre sui binari, non li mantiene. La manutenzione resta in capo a un solo soggetto, Adif, e le indagini di Adamuz dicono che quel soggetto aveva ricevuto avvisi precisi e non si era mosso. Se oggi dovesse emergere che anche stavolta c'era un segnale ignorato, il problema non sarebbe più la sfortuna. Sarebbe un modello che ha spinto sul traffico più di quanto abbia investito nella sicurezza di chi quel traffico lo porta.

La responsabilità politica

Dopo Adamuz la Spagna ha discusso per settimane, ha pianto per tre giorni di lutto nazionale e poi ha riaperto la linea, il 17 febbraio, dopo riparazioni e test. Nessuno ha pagato politicamente. Il ministro è rimasto, i vertici di Adif sono rimasti, le regole d'allarme sulle linee veloci sono finite in un rapporto della Guardia Civil di aprile che pochi hanno letto. Non sappiamo se un intervento più duro avrebbe evitato quello che è successo stamattina a Toledo, e non è onesto sostenerlo prima delle indagini. Sappiamo però che un Paese che ha avuto 46 morti su una linea e che, nove mesi dopo, ne conta almeno altri 39 sulla stessa linea, non può più permettersi la parola «fatalità». La responsabilità, in uno Stato serio, si misura anche da quello che si fa tra una tragedia e l'altra. Tra gennaio e ottobre, su quei binari, cosa è stato fatto? È la domanda a cui Puente e Adif dovranno rispondere, con i documenti, non con le condoglianze.

Vale anche per noi

Non è solo una storia spagnola. Iryo è partecipata da Trenitalia, e il modello della concorrenza sull'alta velocità è quello che l'Italia ha inaugurato per prima, con Italo, e che l'Europa indica come strada. Funziona finché il gestore dell'infrastruttura fa il suo mestiere e qualcuno controlla che lo faccia. Quando i treni aumentano e la manutenzione non li segue, i binari presentano il conto. La Spagna lo ha pagato due volte in nove mesi. La domanda, per chiunque gestisca una rete, è se aspetta la terza.

Articolo aggiornato alle ore 11:10 del 28 ottobre 2026. Il bilancio delle vittime è provvisorio e la dinamica dell'incidente non è stata accertata: aggiorneremo.

Fonti: 

• El Distrito e Junta de Castilla-La Mancha (bilancio di almeno 39 morti, dichiarazioni di Esther Padilla, passeggeri a bordo);
•  eldiario.es (diretta, dichiarazioni di Sánchez, Puente e García-Page, Guardia Civil sulle carrozze deragliate, piano di emergenza regionale); 
• El Español (comunicato Adif sul tamponamento, treno Renfe fermo per un'incidenza sulla linea); La Sexta via El Generacional (fonti di governo sulla dinamica); Cadena SER (fonti della Protezione civile sul bilancio a 46, non confermato); 
• Repubblica (vagoni nella scarpata, riferimento alla strage di gennaio); Guardia Civil e Wikipedia, voce «2026 Adamuz rail disaster» (dinamica, bilancio e cause del disastro del 18 gennaio, rapporto di aprile sulle soglie d'allarme, avviso del SEMAF dell'agosto 2025, dichiarazione di Puente, riapertura della linea del 17 febbraio, deragliamento di Gelida e sciopero dei macchinisti).