Il grano ucraino è di nuovo bloccato: cosa sta succedendo nel mar Nero

La nuova tattica: colpire le navi, non solo i porti

Da luglio la Russia ha intensificato i bombardamenti sui porti ucraini del mar Nero, in particolare su Odessa, e sui terminal cerealicoli del Danubio, compresa la città di Izmail. La differenza rispetto alle fasi precedenti della guerra, però, non sta solo nell'intensità. Secondo Dmytro Barinov, presidente dell'associazione dei porti ucraini, in passato gli attacchi si concentravano sulle infrastrutture e occasionalmente sulle navi già attraccate, mentre ora verrebbero colpite "tutte le imbarcazioni che si avvicinano ai porti ucraini". Le autorità ucraine, citate dal New York Times, parlano di almeno cinquanta navi mercantili colpite tra giugno e luglio. A fine luglio un attacco contro una nave carica di mais avrebbe provocato dieci morti: dopo quell'episodio diversi equipaggi hanno iniziato a rifiutarsi di entrare negli scali intorno a Odessa e alcune compagnie hanno sospeso i collegamenti, con il gruppo Maersk che ha dirottato le merci sul porto romeno di Costanza. Le autorità portuali ucraine hanno descritto il traffico negli scali di Odessa, Chornomorsk e Pivdennyi come "letteralmente azzerato". In questo senso alla Russia non servirebbe affondare ogni nave: basta rendere il rischio, e quindi i costi assicurativi, insostenibili per gli armatori.

Perché le rotte alternative non bastano

L'Ucraina ha già vissuto un blocco navale, nel 2022, e da allora ha costruito alternative: i porti fluviali sul Danubio, la ferrovia e i valichi stradali verso l'Unione Europea. Nessuna di queste vie, però, oggi sembra in grado di compensare la capacità della cosiddetta Grande Odessa, da cui storicamente partivano circa 6 milioni di tonnellate di prodotti agricoli al mese. Secondo le stime del ministero dell'Agricoltura, anche a regime le rotte alternative coprirebbero il 50-55 per cento di quei volumi. Il Danubio, che permette di raggiungere Costanza, è frenato da una siccità che ha portato i livelli dell'acqua a minimi storici, al punto che un contributo sostanziale del fiume non sarebbe atteso prima di ottobre; nel frattempo anche i terminal danubiani vengono bombardati. Il trasporto terrestre costa dai 50 ai 70 dollari in più per tonnellata rispetto a quello marittimo: un sovrapprezzo che nel 2022, con i prezzi internazionali alle stelle, gli esportatori potevano assorbire, e che oggi, con quotazioni più basse, renderebbe molte spedizioni antieconomiche. I valichi stradali verso Polonia e Romania risultano congestionati, e i Paesi confinanti come Polonia, Ungheria e Slovacchia restano cauti nel facilitare il transito, memori delle proteste degli agricoltori locali che nel 2023 portarono Varsavia a imporre un divieto unilaterale all'importazione di cereali ucraini. Anche gli attacchi russi alla logistica interna pesano: nella regione di Odessa è stato colpito un treno merci in corsa, secondo quanto riportato dalla stampa italiana.

L'effetto sui prezzi: una fiammata, poi il paradosso

I mercati hanno reagito. Secondo l'indice FAO, a luglio i prezzi internazionali del frumento sono saliti del 5,8 per cento rispetto a giugno, spinti dalle tensioni nel mar Nero. A Chicago il contratto di settembre, partito a inizio luglio poco sotto i 6 dollari per bushel, ha sfiorato i 7 dollari nella fase più acuta della crisi, mentre sull'Euronext di Parigi il grano ha toccato i 237,25 euro a tonnellata. Poi, però, è successo qualcosa di meno intuitivo: i prezzi hanno ritracciato, tornando a Chicago intorno ai 6,30-6,50 dollari nelle sedute di agosto, con oscillazioni legate anche alle voci su una possibile tregua nel mar Nero. La spiegazione, secondo gli analisti, starebbe in una domanda fisica debole: la Turchia dispone di un raccolto interno abbondante, l'Egitto ha ridotto gli acquisti e i buoni raccolti in parte del Nord Africa contengono la richiesta. In uno scenario del genere il rischio geopolitico fa salire noli e assicurazioni, ma una parte di quei costi, invece di trasferirsi sui compratori, comprime il valore all'origine. A pagare, per ora, sarebbero soprattutto gli agricoltori ucraini: con i terminal fermi, chi deve liberare i depositi si trova costretto a vendere a intermediari che offrirebbero meno della metà dei listini ufficiali, intorno ai 200 franchi svizzeri a tonnellata secondo un reportage della radiotelevisione svizzera RSI. Kyiv ha chiesto all'Unione Europea un prestito per aiutare le piccole e medie aziende agricole a stoccare il raccolto senza svenderlo.

Cosa può succedere adesso

La variabile più urgente è il tempo. A novembre arriverà il nuovo raccolto e, se i silos restano pieni di quello vecchio, parte della produzione rischierebbe di non trovare spazio. Il ministro Vysotskyi ha avvertito che, se il blocco dovesse proseguire, i prezzi alimentari globali potrebbero salire "di almeno il 25-30 per cento", riportando il mondo alle dinamiche dell'inflazione alimentare del 2022; ha inoltre stimato che, anche dopo un'eventuale riapertura degli scali, servirebbe almeno un mese per riportare le esportazioni ai volumi precedenti. Sul piano diplomatico torna centrale la Turchia, che nel 2022 aveva mediato la Black Sea Grain Initiative, l'accordo che per un anno consentì l'export via mare prima del ritiro russo. L'Ucraina ha chiesto ai partner internazionali di contribuire alla sicurezza della navigazione commerciale nel mar Nero, mentre le voci su una possibile tregua continuano a muovere i mercati in entrambe le direzioni. Restano due differenze rilevanti rispetto al 2022: allora il mondo affrontava scorte scarse e domanda forte, oggi scorte relativamente abbondanti e domanda debole attutiscono l'impatto sui prezzi al consumo; e allora il blocco era formale, oggi passerebbe soprattutto attraverso la deterrenza sugli armatori. Entrambi gli equilibri, però, sono fragili: basterebbe un raccolto deludente in un grande Paese produttore, o un'ulteriore escalation negli attacchi, per trasformare un collo di bottiglia logistico in una nuova crisi alimentare globale. L'Ucraina vale circa il 6 per cento delle esportazioni mondiali di grano e oltre l'11 per cento di quelle di mais: numeri che spiegano perché quello che accade nei porti di Odessa non riguarda solo Kyiv.

Fonti: 

• Il Post;
•  Linkiesta;
•  Il Foglio; 
• RSI; 
• Agricultura.it (dichiarazioni del ministro dell'Agricoltura ucraino Taras Vysotskyi); 
• indice FAO dei prezzi alimentari;
•  MarketScreener; Investing.com; 
• The Hour Sicilia (analisi di mercato).e le navi, non solo i porti