Diciassette minuti. Sessantotto morti. La strage di Urda non è una fatalità

Alle 8:53 di stamattina, in provincia di Toledo, tra Los Yébenes e Urda, l'AVE 2080 di Renfe, partito da Madrid e diretto a Siviglia, ha tamponato a velocità prossima ai 200 chilometri orari l'Iryo 6076, fermo sullo stesso binario. A bordo dei due treni c'erano 544 persone. Alle 16, davanti al posto di comando avanzato di Urda, il presidente della Castilla-La Mancha Emiliano García-Page ha dato il bilancio provvisorio: 68 morti, 24 sull'AVE e 44 sull'Iryo, 53 ricoverati, 15 dei quali gravi. Ha aggiunto che, secondo i vigili del fuoco, tra i rottami ce ne saranno altri. La Guardia Civil ha aperto uffici per raccogliere il DNA dei familiari, perché molti corpi non sono riconoscibili. Sull'Iryo viaggiavano cinque italiani: quattro stanno bene, una donna risulta dispersa, e la Farnesina ha attivato l'Unità di crisi. Pedro Sánchez ha proclamato tre giorni di lutto nazionale, come a gennaio. È la seconda strage ferroviaria spagnola in nove mesi, e la seconda sulla stessa linea.

Diciassette minuti

La dinamica, stavolta, non è un mistero. L'ha raccontata nel pomeriggio il ministro dei Trasporti Óscar Puente, in una conferenza stampa che vale la pena rimettere in fila minuto per minuto, perché è lì che sta tutto. Verso le 8:30 un guasto informatico nelle comunicazioni fa cadere il sistema LZB, quello che sulla Madrid-Andalusia controlla posizione e velocità dei convogli. Un tratto di oltre sessanta chilometri resta senza protezione automatica e sei treni si fermano da soli, perché il sistema, non vedendo più nulla, impone velocità zero. Fin qui, ha detto Puente, tutto ha funzionato come doveva. Da quel momento la linea passa in mano agli uomini: il centro di controllo di Adif ad Atocha, a Madrid. Il regolamento, in questi casi, prevede la «marcia a vista»: massimo 40 chilometri orari, e l'obbligo di potersi fermare davanti a qualunque ostacolo visibile. Verso le 8:36 il centro di controllo autorizza l'AVE 2080 a riprendere la marcia. Non a vista: normale. Con il segnale di Urda rosso e il tratto davanti occupato dall'Iryo, fermo. Il macchinista accelera, come l'ordine gli consentiva. In diciassette minuti percorre venticinque chilometri. Quando vede l'Iryo non può più fermarsi.

C'è un dettaglio, nel racconto del ministro, che pesa più di tutti gli altri. Nello stesso quarto d'ora un altro macchinista, fermo su quel tratto, riceve lo stesso ordine di marcia normale. Guarda il segnale rosso, chiama il centro di controllo e dice che non può essere marcia normale, che dev'essere a vista. Dall'altra parte l'operatore si corregge: «Ah, sì, marcia a vista». Per quel treno l'errore viene rimediato. Per l'AVE 2080 no. «C'era il tempo per correggere la decisione sbagliata», ha detto Puente, «ma si produce l'impatto con il treno Iryo». La persona che ha dato l'autorizzazione è identificata, ha esperienza, lavorava con un supervisore accanto. Il ministro ha detto di non averle ancora parlato e di non voler attribuire responsabilità personali: «Questa persona è sottoposta a quello che l'indagine determinerà». Ha definito la decisione «inspiegabile». Alla domanda sulle dimissioni ha risposto: «In questo momento non sto pensando a me».

Quello che ancora non sappiamo

Va detto con chiarezza: questa è la versione del ministero, cioè dell'azionista di Adif, resa pubblica sei ore dopo lo scontro, prima che la Commissione d'inchiesta sugli incidenti ferroviari e il giudice di Orgaz, che ha aperto il fascicolo, abbiano detto una parola. Adif, finora, non ha replicato in pubblico. Non sappiamo perché l'Iryo fosse ancora fermo mentre altri treni ripartivano, e il ministro stesso ha parlato di «diverse ipotesi da verificare». Non sappiamo se la correzione data all'altro macchinista abbia preceduto o seguito l'ordine all'AVE. Non sappiamo cosa dicano le registrazioni di bordo. Un errore umano in una sala di controllo, se confermato, è una causa. Ma una linea ad alta velocità su cui un errore umano basta a far morire 68 persone è un sistema. Il regolamento prevede la marcia a vista proprio perché le persone sbagliano. Se una persona, con un supervisore accanto, ha potuto mandare un treno a 200 all'ora contro un segnale rosso senza che nessuno la fermasse, la domanda non riguarda solo chi ha parlato alla radio alle 8:36.

Adamuz, 18 gennaio

Nove mesi fa, poco più a sud sulla stessa linea, un Iryo diretto da Málaga a Madrid deragliò alle 19:43 all'altezza di Adamuz, in provincia di Córdoba. Le ultime tre carrozze finirono sul binario opposto. Venti secondi dopo un Alvia di Renfe le travolse. Morirono 46 persone, compreso il macchinista del Renfe; i feriti furono 292. Fu il peggior disastro ferroviario spagnolo dal 2013. Le indagini della Guardia Civil hanno ricostruito una storia che oggi suona come un avvertimento ignorato. La rotaia si sarebbe spezzata per una saldatura difettosa, fatta con un kit non adatto. Il circuito di binario, la notte prima, aveva registrato un calo di tensione anomalo, ma la soglia d'allarme era tarata così in basso che nessun avviso scattò, e quelle regole Adif non le applicava alle linee ad alta velocità. Un'ispezione due mesi prima aveva segnalato un'anomalia proprio in quel tratto. Il sindacato dei macchinisti, il SEMAF, nell'agosto 2025 aveva scritto ad Adif denunciando l'usura dei binari in quei punti. Non risulta che sia seguito un intervento. Il ministro Puente, all'epoca, definì l'incidente «tremendamente strano», perché il tratto era stato rinnovato pochi mesi prima. È ancora al suo posto.

Due stragi, un solo gestore

Sánchez, oggi, ha tenuto a separare le due tragedie: Adamuz è una rotaia, Urda è un errore in sala di controllo. Tecnicamente ha ragione. Politicamente è esattamente il punto che non regge. Tra gennaio e oggi non abbiamo due incidenti, abbiamo due stragi sulla stessa infrastruttura, gestita dallo stesso ente pubblico, Adif, con lo stesso ministro e gli stessi vertici. La prima volta ha ceduto il ferro, la seconda le persone che dovevano sostituire la macchina quando la macchina si è spenta. Sono cause diverse. Hanno un denominatore comune, ed è chi deve garantire che la rete regga quando qualcosa va storto. La rete ad alta velocità spagnola è la più estesa d'Europa, quasi quattromila chilometri. Dal 2021 è aperta alla concorrenza: su quei binari viaggiano Renfe, l'operatore pubblico, e due privati, Iryo e Ouigo. Più treni, più frequenze, prezzi più bassi: un successo commerciale raccontato come modello per tutto il continente. Ma la concorrenza corre sui binari, non li mantiene e non li governa. Le indagini di Adamuz dicono che Adif aveva ricevuto avvisi precisi e non si era mossa. La ricostruzione di stamattina dice che, quando il sistema automatico è caduto, la sala di controllo di Adif ha fatto l'esatto contrario di quello che il regolamento prevede. Lo stesso Sánchez ha ammesso che due incidenti così nello stesso anno «non sono accettabili per un Paese come la Spagna», e ha promesso che «se ci sono state negligenze, si saprà».

La responsabilità politica

Dopo Adamuz la Spagna ha discusso per settimane, ha pianto per tre giorni di lutto nazionale e poi ha riaperto la linea, il 17 febbraio, dopo riparazioni e test. Nessuno ha pagato politicamente. Il ministro è rimasto, i vertici di Adif sono rimasti, le regole d'allarme sulle linee veloci sono finite in un rapporto della Guardia Civil di aprile che pochi hanno letto. Oggi il copione si ripete. Puente non si dimette. Il leader dell'opposizione Alberto Núñez Feijóo ha chiesto «una revisione completa e indipendente di tutta la rete ferroviaria» e un'indagine governativa immediata, ma ha detto che oggi «non è il giorno delle responsabilità politiche», che «è il momento del rispetto». È una scelta di stile che si può capire, davanti a 68 bare. Ma le responsabilità politiche hanno una data di scadenza: a gennaio il momento del rispetto è durato abbastanza da far passare tutto. Non sappiamo se un intervento più duro dopo Adamuz avrebbe evitato Urda, e non è onesto sostenerlo prima delle indagini. Sappiamo che un Paese con 46 morti su una linea, che nove mesi dopo ne conta altri 68 sulla stessa linea, non può più permettersi la parola «fatalità». La responsabilità, in uno Stato serio, si misura da quello che si fa tra una tragedia e l'altra. Tra gennaio e ottobre, su quei binari e in quella sala di controllo, cosa è stato fatto? È la domanda a cui Puente e Adif devono rispondere, con i documenti, non con le condoglianze.

Vale anche per noi

Non è solo una storia spagnola. Iryo è partecipata da Trenitalia, e il modello della concorrenza sull'alta velocità è quello che l'Italia ha inaugurato per prima, con Italo, e che l'Europa indica come strada. Funziona finché il gestore dell'infrastruttura fa il suo mestiere e qualcuno controlla che lo faccia, anche il giorno in cui il computer si spegne e restano gli uomini. Mattarella ha mandato il cordoglio della Repubblica a Filippo VI, Meloni la vicinanza del governo. Il gesto dovuto. Quello utile sarebbe chiedersi, a Roma come a Madrid, cosa succede sulle nostre linee quando il sistema automatico cade e un operatore, con un supervisore accanto, deve decidere alla radio in sei minuti. La Spagna ha scoperto la risposta due volte in nove mesi. La domanda, per chiunque gestisca una rete, è se aspetta la terza.

Articolo aggiornato alle ore 18:30 del 28 ottobre 2026. Il bilancio delle vittime è provvisorio e la dinamica descritta è quella esposta dal ministro dei Trasporti, non ancora accertata dalla Commissione d'inchiesta né dall'autorità giudiziaria: aggiorneremo.

Fonti:

•  El Español, 28 ottobre (dichiarazione istituzionale di Sánchez a Urda, bilancio di 68 morti e 53 ricoverati dato da García-Page, tre giorni di lutto nazionale;
•  conferenza stampa di Puente, episodio dell'altro macchinista, frasi testuali); El periódico de la ingeniería (cronologia 8:30-8:36-8:53, tratto senza LZB, 25 chilometri in 17 minuti, velocità, marcia a vista a 40 km/h, operatore identificato con supervisore, risposta sulle dimissioni); 
• Demócrata / Europa Press (ricostruzione del ministero, Puente esclude le dimissioni, «inexplicable»);
•  Castilla-La Mancha Media, diretta (544 passeggeri, feriti per ospedale, DNA dei familiari, giudice di Orgaz, UME, lutto in Andalusia e a Siviglia, Adif analizza i sistemi); 
• El Plural (dichiarazione di Feijóo da Génova, revisione indipendente della rete, «non è il giorno delle responsabilità politiche»);
•  ANSA (Farnesina sui cinque italiani a bordo e la donna dispersa, Unità di crisi, Tajani, cordoglio di Mattarella a Filippo VI e di Meloni); 
• Guardia Civil e Wikipedia, voce «2026 Adamuz rail disaster» (dinamica, bilancio e cause del disastro del 18 gennaio, rapporto di aprile sulle soglie d'allarme, avviso del SEMAF dell'agosto 2025, dichiarazione di Puente, riapertura della linea del 17 febbraio).