Hormuz, ormai ci vogliono guadagnare tutti: dentro l'economia della tensione (e chi paga il conto)

C'è una regola non scritta che ogni crisi, prima o poi, finisce per rivelare: quando la paura dura abbastanza a lungo, qualcuno impara a metterla a bilancio. Sullo Stretto di Hormuz è successo a tutti insieme. Assicuratori, armatori, trader e ora anche gli Stati: sul braccio di mare da cui passa circa un quarto del petrolio che viaggia via nave, ormai ci vogliono guadagnare tutti.

L'ultimo ad aggiungersi alla lista, il 13 luglio, è anche il più potente. Con un post sul suo social Truth, ripreso dall'ANSA, Donald Trump ha annunciato che gli Stati Uniti diventeranno i «custodi dello Stretto di Hormuz». E che la custodia ha una tariffa: il 20% del valore di ogni carico trasportato. Non è una metafora nostra: è, nei fatti, un casello. Ed è il punto di arrivo — per ora — di una trasformazione che questo giornale segue da mesi: quella di un'infrastruttura vitale per il pianeta in un modello di business.

L'ANNUNCIO: UN CUSTODE CHE PRESENTA IL CONTO

Andiamo con ordine, partendo dalle parole. Il presidente americano dichiara che lo Stretto «è aperto e rimarrà aperto, con o senza l'Iran». Gli Stati Uniti, scrive, stanno ripristinando il blocco nei confronti di Teheran: una misura che riguarderebbe esclusivamente le navi iraniane e i loro clienti, mentre tutti gli altri Paesi potranno continuare a usare la rotta in modo libero. Fin qui la cornice militare, in continuità con i mesi di conflitto.

Poi la parte senza precedenti. In qualità di custodi, e «per ragioni di equità», gli Stati Uniti verranno rimborsati nella misura del 20% del valore di ogni carico, a copertura dei costi sostenuti per garantirne sicurezza e protezione. Un pedaggio calcolato non sulla nave, ma sul valore della merce che trasporta: su una petroliera carica di greggio, parliamo potenzialmente di decine di milioni di dollari a passaggio.

L'annuncio, affidato a un post social, non specifica i meccanismi: chi riscuote, come, da quando, con quali esenzioni. Non sono dettagli secondari. È esattamente lì che passa la differenza tra una dichiarazione politica e un sistema operativo.

COME SIAMO ARRIVATI FIN QUI

Per chi si fosse perso le puntate precedenti. L'escalation tra Stati Uniti e Iran esplode a fine febbraio e a inizio marzo lo Stretto si ferma quasi del tutto: secondo i dati Unctad, i transiti giornalieri crollano dalla media di 129 navi di febbraio a sole 4 unità il 9 marzo, meno 97%. A giugno un memorandum tra Washington e Teheran, con un negoziato di 60 giorni sul nucleare, riapre parzialmente la rotta: il 21 giugno la portarinfuse Yasa Moon attraversa lo Stretto scortata anche dalla Marina Militare italiana insieme alla US Navy.

La tregua, però, non ha mai smesso di scricchiolare. Nei giorni scorsi una metaniera qatariota e una petroliera saudita sono state danneggiate, almeno quattro navi hanno invertito la rotta e l'allerta marittima è stata portata al livello massimo. Nel fine settimana il Comando centrale americano ha annunciato una nuova ondata di attacchi contro obiettivi iraniani, mentre i Guardiani della rivoluzione hanno rivendicato colpi contro installazioni statunitensi in Kuwait e Bahrain. È in questo contesto che arriva l'annuncio del pedaggio.

PERCHÉ HORMUZ VALE COSÌ TANTO

Per misurare la posta in gioco servono i numeri. Secondo l'Agenzia internazionale dell'energia, nel 2025 dallo Stretto sono transitati quasi 20 milioni di barili al giorno tra greggio e prodotti raffinati — circa un quarto del petrolio che viaggia via mare — oltre a quasi un quinto del GNL mondiale. La geografia dei flussi è sbilanciata: l'84% del greggio e circa il 70% del gas liquefatto in transito sono diretti in Asia, con Cina, India, Giappone e Corea del Sud in testa.

L'Europa importa da lì volumi diretti relativamente contenuti — circa 0,6 milioni di barili al giorno di greggio, mezzo milione di prodotti raffinati e attorno al 10% del GNL in transito — ma petrolio, gas, noli e assicurazioni si prezzano su mercati globali. Quando Hormuz trema, la scossa arriva anche a Milano, pure se la nave non era diretta a Trieste.

IL REGISTRO DEGLI INCASSI

Ed eccoci alla tesi di questo editoriale, che i dati di questi mesi rendono difficile smentire: intorno allo Stretto si è consolidata una vera economia della tensione, con un registro degli incassi sempre più affollato. Scorriamolo, voce per voce.

Washington: il pedaggio e la polizza. Il 20% annunciato oggi è la voce più clamorosa, ma non è la prima incursione americana nel business dello Stretto: già il 3 marzo, nel pieno della paralisi, Trump aveva ordinato alla Development Finance Corporation di studiare un sistema di assicurazioni ad hoc per le navi dirette nel Golfo. Prima l'offerta di coprire il rischio, ora la tariffa per rimuoverlo: comunque la si guardi, la sicurezza della rotta è diventata un servizio con un listino.

Teheran: la leva che vale dieci dollari. L'Iran ha trasformato il potere di interdizione sullo Stretto nella sua principale arma negoziale, e non serve nemmeno sparare per esercitarla. In un episodio raccontato dal Messaggero, le forze iraniane hanno comunicato la chiusura di Hormuz; il vicepresidente americano JD Vance ha replicato che «non ci sono prove» e il Comando centrale USA ha contato 55 transiti in giornata. Al mercato la verità interessava relativamente: Teheran aveva ricordato a tutti di poter spostare i prezzi con un comunicato. Non solo: la sua Autorità del Golfo ha introdotto regole di transito — preavviso di 48 ore, rotte prestabilite — e nei mesi scorsi gli osservatori economici segnalavano perfino l'ipotesi di un pedaggio iraniano sul passaggio. Due sponde opposte dello stesso Stretto, la stessa idea: monetizzarlo.

Gli assicuratori: la paura in polizza. Secondo le stime di Jefferies riportate da Reuters, i premi contro i rischi di guerra sono passati dallo 0,2% fino al 3% del valore della nave: per una petroliera da 200-300 milioni di dollari significa circa 7,5 milioni per un singolo viaggio, contro i 625 mila di prima del conflitto. Già a marzo l'Unctad certificava premi quadruplicati, mentre diversi assicuratori sospendevano del tutto le coperture per l'area: e quando l'offerta si ritira, per chi resta il prezzo sale ancora.

Gli armatori: il coraggio a noleggio. Nella settimana peggiore di marzo i noli delle petroliere sono saliti del 54% e quelli dei prodotti raffinati del 72%, sempre secondo l'Unctad, mentre a Singapore il carburante navale quasi raddoppiava — buone notizie anche per chi lo vende. C'è poi chi del rischio ha fatto un mestiere: il Financial Times ha raccontato il caso dell'armatore greco George Prokopiou, che nelle settimane più dure ha mandato le sue navi nello Stretto a trasponder spenti e con guardie armate a bordo, mentre la Cina — secondo gli analisti — arrivava a pagare fino a mezzo milione di dollari al giorno per una nave disposta a passare: circa cinque volte le tariffe in tempo di pace. «Se non vuoi rischi, compra titoli di Stato», è il suo motto. L'onda, peraltro, non si è fermata al Golfo: a marzo l'indice Drewry dei container segnava +19% sulla rotta Shanghai-Rotterdam e +10% sulla Shanghai-Genova. La tensione di Hormuz si incassa anche a migliaia di miglia di distanza.

I mercati: dieci dollari di pura paura. Gli analisti stimano che dentro ogni barile ci sia un "premio Hormuz" di circa 10 dollari, legato soprattutto ai costi di copertura: un sovrapprezzo che si accende e si spegne con i comunicati, come dimostrano le oscillazioni di questi mesi — e come conferma, in direzione opposta, la mossa di Morgan Stanley, che a giugno declassava l'energia europea proprio citando la parziale riapertura dello Stretto dopo il memorandum. C'è infine un beneficiario silenzioso che la semplice aritmetica consegna alla lista: chi estrae petrolio fuori dal Golfo incassa il premio-rischio senza correre il rischio.

E POI C'È CHI PAGA

Se quasi tutti incassano, qualcuno paga. E l'indirizzo è sempre lo stesso.

Nella fase più acuta della crisi, a marzo, il Brent ha superato i 90 dollari al barile per attestarsi in media intorno ai 103, mentre il gas europeo al TTF saliva del 74%, con punte oltre i 60 euro al megawattora. In Italia l'effetto si è visto alla pompa: circa 9 centesimi in più al litro sulla benzina in modalità self e quasi 19 centesimi sul gasolio, con punte oltre i 2,5 euro al litro nel servito autostradale. L'11 giugno la BCE ha portato il tasso sui depositi al 2,25%, una stretta che la stampa economica ha collegato direttamente all'inflazione alimentata dalla crisi mediorientale: il che significa che il conto di Hormuz è passato anche dai mutui. E la molla si sta già ricaricando: nella seduta di oggi, dopo i raid del weekend, il petrolio è balzato di oltre il 4%, con il Brent tornato in area 79 dollari.

Ci sono poi i costi meno visibili. A fine marzo, secondo la Lloyd's Market Association, circa mille navi risultavano ferme in prossimità dello Stretto, metà delle quali petroliere e gasiere, per un valore degli scafi superiore ai 25 miliardi di dollari: capitale immobilizzato che qualcuno, lungo la filiera, ha pagato. L'Unctad segnala inoltre l'impatto sul commercio marittimo dei fertilizzanti, con possibili ricadute sulla sicurezza alimentare di molti Paesi in via di sviluppo: il conto di Hormuz, cioè, arriva anche a chi non ha mai visto una petroliera.

E c'è il costo più duraturo di tutti: quello della ridondanza. L'Europa sta imparando che la sicurezza energetica è a tutti gli effetti una polizza — più fornitori, più rigassificatori, più scorte — e le polizze hanno un premio. Bruegel ricorda che l'UE ha speso 117 miliardi per importare gas nel 2025; l'Italia ha portato la capacità di rigassificazione intorno ai 28 miliardi di metri cubi. Le alternative fisiche a Hormuz, intanto, restano poche: secondo l'IEA, gli oleodotti sauditi ed emiratini possono dirottare al massimo tra 3,5 e 5,5 milioni di barili al giorno, una frazione dei flussi ordinari. Tutto questo finisce, in quote diverse, in tariffe, prezzi all'ingrosso e bilanci pubblici.

LE DOMANDE APERTE

La prima incognita è la risposta di Teheran, che ha sempre rivendicato il controllo dello Stretto come questione di sovranità e deterrenza: difficilmente leggerà l'autoproclamazione di un custode straniero — per di più a pagamento — come un dettaglio amministrativo.

La seconda è giuridica. La Convenzione ONU sul diritto del mare garantisce negli stretti internazionali il regime di "passaggio in transito", che non può essere sospeso; un prelievo sul valore dei carichi imposto da uno Stato terzo non ha precedenti nella prassi recente, e gli stessi Stati Uniti non hanno mai ratificato la Convenzione, pur riconoscendone in larga parte le norme sulla navigazione. Su quale base, con quali strumenti e da chi verrebbe riscosso il 20% è, al momento, materia per giuristi e cancellerie.

La terza è politica ed economica: come reagiranno i principali utenti dello Stretto — Cina, India, Giappone, Corea del Sud — che di quel pedaggio pagherebbero la parte più grande? E i produttori del Golfo, da Riad ad Abu Dhabi fino a Doha, i cui carichi finirebbero sotto una custodia a pagamento decisa a Washington? Infine, la domanda più concreta di tutte: il 20% su "ogni carico" va preso alla lettera, o arriveranno distinguo, soglie ed esenzioni?

PROTEZIONE O PEDAGGIO?

Trump la chiama equità. Teheran chiama difesa il proprio potere di interdizione. Assicuratori e armatori la chiamano prezzo del rischio. I mercati la chiamano volatilità, e ci lavorano ogni mattina.

Noi non tifiamo per nessuno: verifichiamo. E i dati verificabili, oggi, raccontano due cose. La prima: su Hormuz ormai ci vogliono guadagnare tutti — chi assicura, chi trasporta, chi specula, chi minaccia e chi protegge. La seconda: l'unico attore che non siede ad alcun tavolo — l'automobilista al distributore, la famiglia con la bolletta, la piccola impresa energivora, il Paese in via di sviluppo che aspetta i fertilizzanti — è anche l'unico per cui il conto è certo.

Protezione o pedaggio, dunque? Forse la domanda giusta è un'altra: per quanto tempo ancora un'infrastruttura vitale per il pianeta potrà essere, nello stesso momento, campo di battaglia e modello di business. Perché i caselli, si sa, una volta costruiti non si smontano quasi mai. Le guerre, ogni tanto, sì.

FONTI

• ANSA — "Trump, 'Hormuz resta aperto, nuovo blocco Usa per le navi iraniane'"
• Il Messaggero — "Hormuz, il 'gioco' di Teheran, la sovrattassa sul petrolio. Ecco quanto vale il costo geopolitico del caos"
• TrasportoEuropa — "L'impatto su energia e noli della crisi di Hormuz" (dati Unctad)
• TrasportoEuropa — "Hormuz bloccato e i prezzi di petrolio e gas aumentano"
• Quotidiano Nazionale — "La lezione della crisi di Hormuz. Nuove rotte, ma costi salati" (dati IEA e Bruegel)
• Geopolitica.info — "Hormuz e la crisi dei prezzi: tra shock logistici reali e asimmetrie finanziarie" (dati Lloyd's Market Association)
• Fanpage — "Le petroliere a Hormuz non sono bloccate solo dalle bombe: il ruolo delle assicurazioni e l'effetto sui prezzi" (caso Prokopiou, via Financial Times)
• Italia Informa — "Petrolio oltre il 4%, la guerra riaccende l'inflazione"
• PMI.it — "Stretto di Hormuz, novità su sblocco navi, petrolio e imprese"
• Messaggero Marittimo — "Nuova crisi a Hormuz: la guerra colpisce lo shipping prima del petrolio"