L'auto europea tra riarmo e Cina: viaggio nell'industria che si prepara a un'economia di pre guerra

C'è una parola che gli economisti usano con prudenza e i politici evitano del tutto: pre guerra. Eppure, se si guarda a cosa sta accadendo dentro le fabbriche europee dell'auto — non nei comunicati stampa, ma nei capannoni — è difficile trovarne una più precisa. Stabilimenti che sfornavano cabriolet trattano per assemblare componenti di sistemi antimissile. Linee che producevano utilitarie si preparano a costruire droni militari. E il più grande gruppo automobilistico del continente, secondo le indiscrezioni pubblicate oggi, starebbe pianificando la chiusura di quattro fabbriche nel suo stesso Paese.

Questo editoriale prova a mettere in fila i fatti, verificati, di una trasformazione che procede più veloce del dibattito pubblico.

La ritirata di Wolfsburg

Partiamo dalla notizia del giorno. Secondo lo Spiegel, il consiglio di amministrazione di Volkswagen starebbe pianificando la chiusura di quattro stabilimenti tedeschi: Zwickau ed Emden a partire dal 2031, Hannover nel 2032 e il sito Audi di Neckarsulm nel 2034. Nei quattro impianti lavorano circa quarantamila persone. Il piano — che è una proposta del board, non una decisione definitiva: il consiglio di sorveglianza e il potente consiglio di fabbrica hanno già fatto capire che opporranno resistenza — prevederebbe inoltre il taglio di cinquantamila posti di lavoro entro il 2030, che si sommano ai cinquantamila già annunciati in passato a livello globale, e una riduzione degli investimenti da 180 a 135 miliardi di euro nel periodo 2027-2031. L'obiettivo dichiarato dell'amministratore delegato Oliver Blume è portare il margine operativo al 9% entro fine decennio.

Due dettagli rendono la vicenda ancora più significativa. Il primo è la memoria: nei suoi anni d'oro Volkswagen contava circa 670 mila dipendenti e produceva quasi undici milioni di veicoli l'anno — numeri che, come ha ammesso lo stesso Blume davanti agli azionisti, non torneranno. Il secondo è un'ironia industriale che pochi hanno notato: Zwickau ed Emden non sono vecchi impianti di motori a scoppio, ma i poli dedicati proprio alle auto elettriche — vi si producono ID.3, ID.4, ID.7 e Audi Q4 e-tron. La transizione che doveva essere il futuro dell'industria tedesca è oggi il suo punto più fragile, schiacciata tra una domanda europea che cresce meno del previsto e una concorrenza che vedremo tra poco. Parte della produzione, secondo le ricostruzioni, migrerebbe verso l'Europa orientale, dove i costi sono inferiori: Bratislava, in Slovacchia, e Győr, in Ungheria.

Quando l'auto se ne va, arriva la difesa

Ed eccoci al punto che dà il titolo a questo editoriale. Cosa succede a una fabbrica di auto quando le auto non servono più? In Europa, sempre più spesso, la risposta arriva dall'industria della difesa.

Il caso simbolo è Osnabrück, Bassa Sassonia: 2.300 lavoratori, lo stabilimento Volkswagen che produceva la T-Roc cabriolet. Prima è arrivato l'interesse di Rheinmetall, il colosso tedesco degli armamenti, per rilevarlo e produrvi mezzi militari — trattativa poi arenatasi a fine 2025. Ora, secondo il Financial Times, Volkswagen sta negoziando con l'israeliana Rafael Advanced Defense Systems la riconversione del sito per produrre componenti dell'Iron Dome, il sistema di difesa antimissile: il governo tedesco appoggerebbe attivamente l'operazione, la produzione potrebbe partire entro dodici-diciotto mesi e verrebbero salvaguardati tutti i posti di lavoro. Non sarebbe nemmeno una prima volta assoluta: Volkswagen produce già camion militari attraverso una joint venture tra la controllata MAN e la stessa Rheinmetall.

E Osnabrück non è un caso isolato. In Francia, Renault ha avviato con Turgis Gaillard un progetto per produrre droni militari — fino a seicento unità al mese — coinvolgendo gli stabilimenti di Le Mans e Cléon. In Finlandia, Valmet Automotive, che per anni ha assemblato Mercedes e Porsche in conto terzi, ha firmato con il gruppo della difesa Patria un accordo per costruire blindati sei per sei nelle stesse linee dei suv di lusso. In Olanda, VDL Nedcar, ex contrattista di BMW rimasta senza commesse, si sta riconvertendo a droni e veicoli speciali. A Berlino, un impianto Pierburg che produceva componenti per catalizzatori è passato a fabbricare involucri per munizioni da 155 millimetri, trasferendo la maggior parte dei lavoratori alla divisione armi di Rheinmetall. E la filiera segue: ZF sviluppa propulsioni ibride per il futuro carro armato europeo, Schaeffler fornisce motori per droni militari. Secondo la federazione dell'industria tedesca, fino all'ottanta per cento delle aziende civili ritiene che le proprie tecnologie possano trovare applicazioni nella difesa.

I numeri spiegano l'attrazione. Le spese militari tedesche sono cresciute di oltre l'ottanta per cento dal 2020, arrivando a 95 miliardi di euro nel 2025. Rheinmetall ha chiuso il 2024 con quasi dieci miliardi di fatturato, in crescita del trentasei per cento, e in Borsa vale più di BMW. Quando un settore muore e l'altro esplode, il travaso di capannoni, macchinari e operai specializzati diventa quasi una legge di gravità economica.

Serve però onestà intellettuale, ed è il contrappunto che va dato: diversi analisti invitano a non sopravvalutare il fenomeno. La difesa, per quanto in boom, resta un mercato di nicchia rispetto all'automotive — i casi di riconversione completa in Europa si contano sulle dita di una mano, e i posti di lavoro salvati sono migliaia, non i milioni che l'auto impiega. La riconversione militare diversifica i ricavi di alcune aziende; non è, e non può essere, la soluzione alla crisi dell'auto europea. Anche in Italia, dove il governo ha spostato 4,6 miliardi dal fondo automotive verso le spese per la difesa e il ministro Urso ha promosso incentivi alla riconversione della componentistica, le voci su stabilimenti come Cassino sono state finora smentite dalle stesse aziende coinvolte.

Il secondo fronte: l'ondata cinese

Se il riarmo è ciò che assorbe le fabbriche in crisi, la Cina è ciò che le svuota. E qui i numeri del 2026 sono impressionanti.

Secondo i dati ACEA, nei primi quattro mesi dell'anno i marchi cinesi hanno raggiunto circa il sei per cento delle immatricolazioni nell'Unione Europea, il doppio rispetto a un anno prima. BYD è cresciuta del centocinquantatré per cento, Chery del duecentosessantasette, Leapmotor — distribuita in joint venture con Stellantis — di oltre il cinquecento per cento. Ad aprile, secondo la società di ricerca Dataforce, i costruttori cinesi hanno superato per la prima volta il quindici per cento delle vendite europee di auto elettriche, avvicinandosi al dieci per cento dell'intero mercato. Nel frattempo, la quota dei produttori tedeschi in Cina — il più grande mercato del mondo — è crollata dal ventiquattro per cento del 2020 al quindici del 2024.

Non è solo efficienza. La Commissione Europea, al termine di un'indagine sulle sovvenzioni pubbliche cinesi al settore, ha imposto dall'ottobre 2024 dazi compensativi che, sommati alla tariffa standard del dieci per cento, arrivano fino al 45,3% a seconda del costruttore. La motivazione ufficiale è esattamente quella: gli aiuti di Stato di Pechino distorcono la concorrenza. Il problema è che i dazi, finora, non hanno fermato l'ondata — l'hanno semmai trasformata. I costruttori cinesi stanno aprendo fabbriche direttamente in Europa, a partire dal maxi impianto BYD in Ungheria, per vendere auto "made by China" che i dazi non possono toccare. E a gennaio 2026 la Commissione ha pubblicato linee guida che aprono alla sostituzione dei dazi con impegni sui prezzi minimi: Pechino l'ha salutata come una svolta, Bruxelles ha frenato precisando che i dazi restano in vigore. Sullo sfondo, una sovraccapacità produttiva cinese stimata in circa venti milioni di auto l'anno, che deve trovare sbocco da qualche parte.

Pre guerra o resa dei conti industriale?

Torniamo alla domanda iniziale, perché le due letture di questa storia portano in direzioni diverse.

La prima lettura dice: l'Europa si sta riorganizzando per un'economia di pre guerra. I governi aumentano le spese militari, Bruxelles vara piani di riarmo, e il tessuto industriale — fabbriche, filiere, competenze — viene progressivamente orientato verso la difesa. In questa chiave, la crisi dell'auto è quasi un'occasione: capannoni e operai già pronti per il nuovo sforzo bellico-industriale.

La seconda lettura dice: l'Europa sta semplicemente perdendo il confronto industriale con la Cina, e il riarmo è la foglia di fico che rende politicamente presentabile una ritirata. In questa chiave, le riconversioni militari sono l'eccezione mediatica, non la regola: la regola sono le chiusure, i tagli, la migrazione produttiva verso Est e la quota di mercato che passa di mano.

La verità, come spesso accade, le contiene entrambe — ed è per questo più scomoda di ciascuna. Il riarmo è reale, ma non basta a salvare l'auto. La pressione cinese è reale, e i dazi non bastano a fermarla. Ciò che ne esce è un continente che smonta pezzi del suo modello industriale del Novecento senza avere ancora deciso quale sarà il modello del secolo in corso. Per l'Italia, che dell'automotive tedesco è il primo fornitore di componentistica, la questione non è accademica: ogni fabbrica che chiude a Zwickau o a Hannover ha un'eco a Torino, a Melfi, nel bresciano.

La domanda che lasciamo ai lettori è la stessa del nostro video: siamo all'inizio di un'era di pre guerra, o le aziende europee stanno semplicemente perdendo il confronto con la Cina? Forse la risposta più onesta è che le due cose, ormai, non si possono più separare.

Fonti:

• Der Spiegel via ANSA — "Vw chiuderà quattro fabbriche in Germania a partire dal 2031"

• Il Sole 24 Ore — "Il giorno della verità di Volkswagen: ipotesi chiusura per quattro fabbriche in Germania dal 2031"

• AGI — "Volkswagen chiuderà quattro stabilimenti dal 2031"

• Electrive — "VW Board reportedly aims for plant closures starting in 2031"

• Financial Times via Quattroruote — "Dalle auto ai missili: la fabbrica Volkswagen di Osnabrück guarda all'Iron Dome"

• MilanoFinanza — "Da Volkswagen a Renault, così l'industria europea dell'auto accelera la riconversione nella difesa"

• Panorama — "L'auto va alla guerra: Volkswagen e Renault riconvertono le fabbriche"

• Nuovi Lavori — "Dall'auto alle armi? Riconversione tedesca che non c'è"

• ACEA via Euronews — "Chinese carmakers double EU market share as EVs drive sales growth"

• Dataforce via Ora Finanza — "Auto cinesi, i dazi Ue non funzionano: vendite record in Europa"

• Quattroruote — "Auto elettriche cinesi, è davvero la fine dei dazi sull'import in Europa?"

• Il Fatto Quotidiano — "Tra dazi Usa e sfida Cina, l'auto UE guarda al Sud America"

Redattore: Andrè Renzuto Iodice